В течение полутора столетий среди всех видов транспорта железные дороги занимают в России особое место. Само создание Министерства путей сообщения в 60-х годах XIX века и последовавшее за этим быстрое развитие железнодорожной сети стали ответом на потребности активно растущей промышленности.
Российские железные дороги — сегодня основная система, обеспечивающая транспортными услугами потребности отечественной индустрии. Достаточно сказать, что они дают более 80% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). На железные дороги приходится и около 40% пассажирских перевозок. При этом физический объем предоставляемых транспортных услуг растет. Так в 2006 году грузовая работа российских железных дорог увеличилась на 5,1% и составила 2 трлн 363 млрд тоннокилометров.
Однако говорить, что существующая инфраструктура отрасли полностью соответствует потребностям экономики страны, к сожалению, не приходится.
Вот простой факт: сегодня, по данным РЖД, эксплуатационная длина железных дорог компании составляет 85,5 тыс. км. Для сравнения: уже в 1913 году аналогичный показатель составлял 58,5 тыс. км. Конечно, не в последнюю очередь столь малый прирост протяженности (при том что миновал целый век!) вызван тем, что заметная часть построенных дорог оказалась теперь на территории других государств. Тем не менее факт остается фактом: рост плотности железнодорожной сети за это время явно не может рассматриваться как удовлетворительный. А в 7 регионах железнодорожная сеть вообще отсутствует.
Решить проблему, сложившуюся за многие десятилетия и во многом обусловленную объективными причинами — протяженностью и труднопроходимостью территории, тяжелыми климатическими условиями Сибири и Дальнего Востока, — чрезвычайно сложно. По оценкам некоторых экспертов, развитие отрасли в ближайшие четверть века требует до 10 трлн рублей инвестиций.
Для современной России это очень большая цифра. А значит, в первую очередь необходимо сконцентрировать усилия на решении приоритетных задач.
Одна из таких задач — обеспечение транспортной доступности перспективных производственных районов и месторождений природного сырья. Развитие как добычи, так и переработки сырья невозможно без обеспечения соответствующих предприятий услугами железных дорог. В этом ключ к освоению Сибири и Дальнего Востока.
Совместное упоминание добычи и переработки сырья здесь не случайно. Приоритет должны получать именно те проекты, которые не просто ориентированы на экспорт сырья, но предполагают создание обрабатывающих производств.
Примеры подобного подхода есть. В их числе — проект «Урал промышленный — Урал полярный», широко обсуждавшийся на VII съезде партии «Единая Россия» и получивший единодушную поддержку. Строительство нового транспортного коридора вдоль восточного склона Уральских гор, ядром которого становится железнодорожная магистраль, позволит получить доступ к богатейшим приполярным месторождениям. Благодаря этому транспортное плечо при доставке руд на уральские металлургические заводы должно сократиться более чем на 1000 км. Это кардинально улучшает экономические параметры целого ряда инвестиционных проектов в металлургии, машиностроении и других отраслях. Ожидаемый долгосрочный экономический эффект за счет сокращения транспортного плеча по доставке только железорудного сырья, хромовых, марганцевых руд и угля составит, по оценкам специалистов, до 4 трлн рублей.
Большое значение имеет реализация железнодорожниками инфраструктурных проектов в Кузбассе. На фоне масштабной программы модернизации энергетики, предполагающей заметное увеличение потребления электростанциями угля (к 2020 году — в 2,3 раза), это очень важно.
В число приоритетов входит также поддержка внешнеторгового оборота России, развитие коммерческого транзита грузов и основных транспортных коридоров. В частности, речь идет о строительстве и увеличении пропускной способности железнодорожных подходов к отечественным морским портам. В течение ближайших девяти лет на соответствующие цели необходимо направить порядка 0,7 трлн рублей. В частности, значительные усилия предстоит сконцентрировать на портах северо-запада страны. Это позволит снизить зависимость России от соседних государств, оказывающих услуги по перевозке наших грузов; позиция соседей, как показал опыт, бывает не всегда адекватной, а зачастую и откровенно антироссийской. Взяв перевозки на себя, мы не только избавимся от расходов, но и начнем получать доход.
Развитию транзита должно способствовать также взаимовыгодное продолжение железнодорожной колеи отечественного стандарта в соседние государства. Это относится как к европейскому направлению, так и к обсуждавшемуся на трехсторонних переговорах в Туркменистане развитию железнодорожной линии — коридора Север—Юг. Подобные проекты серьезно повышают возможности экономической интеграции на континенте и соответствуют экономическим интересам России.
В долгосрочной перспективе значительный интерес представляют проекты, связанные с повышением скорости пассажирского движения по территории страны. В течение двух ближайших десятилетий на важнейших направлениях могут быть созданы условия для передвижения пассажирских составов со скоростью 160 километров в час, а на самых оживленных трассах, таких как Москва — Петербург, и до 300 километров в час.
Наконец, говоря о приоритетах, нельзя не затронуть вопрос развития Сибири и Дальнего Востока. Проекты и целевые программы по развитию этих территорий обязательно должны включать в себя формирование соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Опыт Транссиба, с которого век назад началось подлинное освоение востока страны, показывает: наличие транспортных артерий — здесь один из ключевых факторов. Поэтому участие государства, в том числе и финансовое, представляется абсолютно логичным и необходимым.
Помимо, собственно, развития инфраструктуры, принципиально важна для промышленности проблема тарифов. Для инвесторов, осуществляющих крупные капиталовложения в проекты по добыче и переработке полезных ископаемых в металлургию, вопрос о ценах на услуги железных дорог один из самых принципиальных. Поэтому их повышение должно быть, во‑первых, предельно аккуратным и, во‑вторых, любые изменения должны быть предсказуемыми. Поскольку речь идет о долгосрочных и капиталоемких проектах с соответствующим периодом окупаемости, желательно наличие ценовых ориентиров на 5—7 лет. Это станет реальным инструментом поддержки инвестиций и промышленного роста.
Сможет ли отрасль самостоятельно обеспечить финансами столь масштабную программу? Отчасти — да. Однако в полной мере переложить на нее ответственность за это вряд ли возможно. Поэтому здесь, как и в других инфраструктурных отраслях, большое значение приобретают механизмы частно-государственного партнерства, работа таких институтов, как Инвестиционный фонд и Банк развития. С учетом этого модернизация железнодорожной сети — ее расширение, увеличение пропускной способности, осуществление масштабных транзитных проектов — вполне воплотима.
Председатель Государственной Думы Борис ГРЫЗЛОВ
