Дороги не зря называют одной из главных бед России. Однако в современном мире эта фраза приобретает новое звучание. Сегодня транспортные артерии требуются не только для того, чтобы перемещать людей и товары. Помимо автомагистралей, нужны линии электропередачи; трубопроводы для газа и нефти, железные дороги, обеспечивающие дальние перевозки основной массы грузов, спутники для передачи информации, коммунальное хозяйство и многое, многое другое — все, что называется емким словом «инфраструктура».
Низкое качество и дефицит таких коммуникаций уже стали частью «одной из главных бед России». «Ограничения инфраструктурного характера: и в энергетике, и в авиации, и на море, на реке и железной дороге — все это становится существенным фактором ограничения экономического роста в стране», — эти слова Владимира Путина основаны на вполне конкретных цифрах. Только из‑за невозможности подключить потребителей к электроэнергии страна теряет 5% ВВП. Учитывая, что в прошлом году его объем в рыночных ценах составил 26,8 трлн рублей, речь идет о колоссальной сумме — 1,3 трлн рублей. Из‑за плохих дорог страна теряет 6% ВВП в год. Это еще 1,6 трлн рублей.
Получается, что только за прошлый год и только из‑за недостатков двух элементов национальной инфраструктуры Россия потеряла порядка 3 трлн рублей — астрономическую сумму, сравнимую с накопленными Правительством резервами Стабилизационного фонда.
Приведенные цифры не учитывают имеющиеся, а тем более перспективные потери от неразвитости других инфраструктурных отраслей. А между тем они также имеют место. Вот еще один пример: из общего парка эксплуатируемых в России воздушных судов аппаратурой спутниковой навигации оснащено лишь 1200 (из 5 тысяч). Это, безусловно, не может не оказывать влияния на состояние дел в сфере авиационной безопасности.
Мало того: 92% имеющих такую аппаратуру воздушных судов используют американскую систему GPS и 8% — отечественную ГЛОНАСС.
Подобное соотношение — отнюдь не следствие дефицита патриотизма. Просто отечественная система не предоставляет пока всех необходимых возможностей.
Инфраструктурные проблемы серьезно тормозят развитие несырьевых отраслей. Так, одной из основных сложностей при развертывании новых производственных мощностей является поиск имеющих необходимое инженерное обеспечение площадок, подключение к электрическим, газовым и иным сетям, получение соответствующих лимитов, подписание долгосрочных контрактов с естественными монополиями. Это один из основных факторов, тормозящих модернизацию промышленности.
Проблема не ограничивается экономическим ущербом. Даже некоторые важнейшие федеральные трассы, едва выйдя за границы Московской области, превращаются в узкие дороги, на которых в каждую сторону ведет всего лишь одна полоса, полностью забитая тяжелыми, медленно движущимися грузовиками. Их обгон возможен только по встречной полосе. Венки на обочинах, встречающиеся почти на каждом километре, страшное доказательство того, что за недостатки инфраструктуры Россия платит не только миллиардами рублей, но и тысячами жизней. Каждый год.
Безусловно, речь идет о комплексе проблем, которые нельзя решить даже за несколько лет. Но именно поэтому необходимо уже сейчас, на старте процесса рассмотрения первого в российской истории трехлетнего бюджета, не перекладывая в очередной раз решение на будущие поколения, заложить в него масштабную программу развития инфраструктуры страны.
Прежде всего необходимо обозначить принципы и приоритеты такой стратегии. Здесь важно выделить несколько пунктов.
Первое. Безусловно, там, где инфраструктурные проекты могут реализовываться частными инвесторами (или, по крайней мере, с их участием), подобный подход можно только приветствовать. Однако существует целый комплекс причин, по которым полностью возложить ответственность за эту сферу на частный бизнес государство не может. Во‑первых, такие проекты обычно являются исключительно капиталоемкими. Например, долгосрочная программа развития российской атомной энергетики требует порядка 1,5 трлн рублей. Это очень большая сумма, собрать которую «частникам» совсем непросто.
Во‑вторых, инфраструктурные проекты, по своей сути, во многих случаях рассчитаны на создание общедоступных благ (как в случае с постройкой автомагистрали). Поэтому возникают естественные сложности с окупаемостью проектов.
Наконец, в‑третьих, некоторые инфраструктурные отрасли общество и государство просто не готовы отдавать в частные руки по соображениям экономической и военной безопасности.
Таким образом, хотя привлечение в инфраструктурный сектор экономики частных инвесторов (в том числе на принципах государственно-частного партнерства) во многих случаях возможно и желательно, основная ответственность за его развитие лежит на государстве. Помимо обеспечения цивилизованных «правил игры», это накладывает на него и соответствующие финансовые обязательства.
Второе. Отдача от реализации инфраструктурных проектов окажется наибольшей, если они будут увязаны как с планами стратегического развития России в целом, так и со стратегиями развития отдельных территорий и регионов.
Примеры подобной увязки уже есть. Это, в частности, создание горно-климатического курорта в районе Сочи, получившее поддержку государства и статус партийного проекта «Единой России». В этой программе создание инфраструктуры в Краснодарском крае решает не только региональные, но и федеральные задачи — развитие целой отрасли туризма, поддержка зимних видов спорта, наконец, привлечение в Россию первой в ее истории зимней Олимпиады. И даже учитывая высокую стоимость проекта (ориентировочно, 314 млрд рублей), очевидно, что эти вложения окупятся.
Можно упомянуть и другие подобные программы: «Урал промышленный — Урал полярный» (также получившую статус проекта партии «Единая Россия»), развитие Владивостока и т. д. Их объединяет одно: подход к развитию конкретной территории как к элементу модернизации экономики всей страны. В рамках стратегического планирования эта идея дает действительно значимые результаты.
Третье. Чтобы Россия не оставалась в роли «вечно догоняющей», необходимо активно внедрять новые технологии, выходить на новые рынки. Представление об инфраструктуре как о чем‑то традиционном, по сложности близком к железобетону ложно. Один только мировой рынок космической навигации в 2011 году должен достичь 40 млрд долларов, в 2015 году — 60 млрд долларов. Мы не просто можем — мы обязаны закрепить за собой часть этого рынка. Другой пример — очень сложный, технологичный, но и перспективный рынок транспортных услуг. По расчетам специалистов, при создании соответствующих условий (модернизации портов, совершенствования и ускорения работы пограничных пропускных пунктов и т. д.) к 2010 году объем экспорта транспортных услуг достигнет 13,1 млрд долларов.
Проблем в инфраструктурной отрасли очень много. Но, говоря о них, нельзя не отметить уже реализуемые и реализованные за последние годы проекты. Это успешно функционирующая Балтийская трубопроводная система, кардинально снижающая зависимость России от транзитных государств, это порты в Приморске и Усть-Луге, это строящиеся сейчас Северо-Европейский газопровод и сравнимая по масштабам и значимости с БАМом нефтепроводная система Восточная Сибирь — Тихий океан, это, наконец, уже упоминавшаяся здесь система ГЛОНАСС, которая начнет функционировать на территории России уже к концу 2007 года (а еще через два года, то есть к концу 2009 года, она должна состоять из 24 спутников и функционировать в глобальном масштабе).
Этот далеко не полный список доказывает: возможности по реализации масштабных, технически сложных инфраструктурных проектов у современной России есть. И теперь важно поставить работу по модернизации инфраструктуры на системную основу, аккуратно проанализировав основные «болевые точки», выработав единый комплексный подход к их решению и наладив соответствующее финансирование как частное, так и государственное. Без этого создать условия для дальнейшего экономического роста и развития общества в целом невозможно.
Конечно, инфраструктуру нельзя рассматривать как панацею от всех бед. Ее совершенствование не является достаточным условием процветания России. Но является условием необходимым. Поэтому иной дороги у России нет.
