Комитет по энергетике 9 октября рассмотрел проект Федерального закона «О федеральном бюджете на 2024 год и на плановый период 2025 и 2026 годов» на расширенном заседании с участием Министра энергетики РФ Николая Шульгинова.
Острой теме ценообразования на топливо в заключении Комитета посвящен целый раздел. Отмечается, что действующим законодательством не предусмотрено государственное регулирование цен на нефтепродукты. Цены во всех сегментах рынка формируются на рыночных условиях.
В 2022 году было произведено 127 млн т топлива, в том числе 85 млн т дизеля и 42 млн т бензина. До конца 2023 года ожидается увеличение показателей производства до 131 млн т (более 88 млн т дизеля и 43 млн т бензина). При этом ожидаемое потребление на внутреннем рынке составит 87 млн т топлива, из них дизеля — 51 млн т, бензина — 36 млн т. Таким образом, производства топлива достаточно для удовлетворения внутреннего спроса.
По данным РЭА Минэнерго России, по состоянию на 04.10.2023 рост цен на топливо в рознице по бензину марок АИ 92 и АИ 95 с начала года составил 5,81 % и 5,98 % соответственно, на дизельное топливо — 5,53 %. При этом рост биржевых цен с учетом принятых мер по ограничению экспорта нефтепродуктов составил по АИ 92 — 52,42 %, по АИ 95 — 36,1 %.
Ситуацию с ценами на топливо в текущем году усугубило решение о сокращении вдвое демпферных выплат в условиях большого налогового маневра. В 2022 году их объем составил 2,17 трлн рублей, в федеральный бюджет на 2023 год на эти цели было заложено 1,2 трлн рублей. С учетом корректировки выплат, решение о которой было принято в июле, эта сумма значительно уменьшена. Это непростое решение потребовалось для балансировки федерального бюджета и позволило достичь этой цели. При этом акцизы и налоговая составляющая в стоимости топлива превысили 85 %, что и привело к росту цен НПЗ и биржевых цен.
На фоне резкого роста стоимости дизеля на внешних рынках увеличились объемы так называемого серого экспорта, что спровоцировало дефицит топлива на фоне роста спроса, в том числе со стороны сельхозпроизводителей, которые закупают его на оптовом и мелкооптовом рынке в период уборочной. Это, в свою очередь, породило спекулятивный рост цен на дизель до 80–100 тыс. рублей за тонну.
Правительством Российской Федерации были приняты срочные меры по балансировке топливного рынка, ограничению экспорта и наполнению внутреннего рынка, что позволяет стабилизировать ситуацию, убрать дефицит и спекулятивный фактор и, соответственно, добиться тенденции снижения цен.
При этом ситуация показала недостаточность регулирования внутреннего рынка топлива. Для сглаживания влияния колебаний мировых цен и других внешних факторов на внутренние цены необходимы решения долгосрочного характера, направленные на донастройку топливного рынка.
Комитет поддерживает уже принятые Правительством РФ меры, прежде всего изменение коэффициента по демпферу с 0,5 до 1 для обеспечения равнодоходности поставок нефтепродуктов на внешний и внутренний рынки и увеличение нормативов биржевой продажи бензина 5-го класса до 15 %, дизеля — до 12 %.
Также Комитет в своем заключении предлагает рассмотреть возможность предоставления субсидии сельхозпроизводителям в рамках государственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия в размере уплачиваемых акцизов и обеспечить расширение мощностей продуктопроводной системы РФ, включая железнодорожный транспорт.
Председатель Комитета по энергетике Павел Завальный на заседании Комитета отметил, что одним из путей снижения затрат на топливо является перевод техники на природный газ (КПГ, СПГ). «Мы ежегодно потребляем порядка 87 млн т жидких топлив. Стоимость 1 куб. м сжатого метана в среднем по России составляет 18 рублей, СПГ — 36 рублей за 1 куб. м, что значительно дешевле бензина и дизельного топлива. Соответственно, замещение жидких топлив этими видами газа дает бюджетный эффект в виде отсутствия необходимости выплаты демпфера нефтеперерабатывающим предприятиям, увеличивает экспортный потенциал нефтяной отрасли, дает экономический эффект для транспортных компаний, снижает стоимость перевозок. Плюс экология: использование газа дает возможность достичь шестого класса экологической безопасности топлива. Для сравнения: жидкие топлива, которые мы производим, дают максимум пятый класс. Нужно активнее стимулировать переход транспорта на газ», — уверен Завальный.
Государственная программа «Развитие энергетики» предусматривает субсидирование до 48 % расходов по переводу транспорта с бензина на метан. Программа распространяется на все субъекты Российской Федерации, что должно способствовать увеличению реализации метана в качестве моторного топлива до не менее 10 млрд куб. м к 2035 году.
При этом средняя загрузка заправочных станций составляет менее 30 % при нормативе не менее 80 %, что свидетельствует о недостаточном стимулировании спроса. В связи с этим Комитет предлагает рассмотреть возможность введения дополнительных мер господдержки (субсидирование, льготные кредиты и лизинговые программы) для производства газомоторной техники, в том числе для сельскохозяйственных нужд, а также увеличение стимулирования переоборудования техники на газомоторное топливо в частном секторе.
